Всеукраїнський загальнополітичний освітянський тижневик
Персонал Плюс - всеукраїнський тижневик

Володимир Попов: «НЕ можна економити на дорогах»

Знову і якось ураз заговорили про дороги. Політики, зокрема лідери партій, парламентарі, високопосадовці — ті самі, котрі раніше ніби не помічали становища з дорогами, — цими справжніми артеріями буття для будь-якої країни. А хіба Україна — виняток?

І невже нарешті влада усерйоз взялася за облаштування доріг, запрагла зробити життя їх безпечнішим, насиченішим, комфортнішим — бодай наближеним до європейських стандартів?

Якби ж то. Така чергова активність потрібна їй, щоб пропіаритися з тієї чи іншої нагоди, бо конкретних кроків влади у цьому напрямку не видно, вважає Володимир Попов, заступник директора Українського державного інституту з проектування об’єктів дорожнього господарства (Укрдіпродор). Інакше це було б відчутно, і насамперед — тим, хто безпосередньо опікується розробкою проектів і будівництвом доріг, мостів та інших споруд, які є незмінними супутниками кожної автомагістралі. Володимир Олександрович — людина авторитетна й шанована у своїй галузі, де він пропрацював майже чотири десятиліття на різних посадах. В розмові з кореспондентом нашої газети з’ясувалося, що він — цікава, неординарна особистість; що саме спорудження доріг та об’єктів дорожнього господарства стало його долею, яка складалася далеко не просто.

 

Батько був комдивом, і я міг стати військовиком

— Володимире Олександровичу Ви в Києві народились?

— Ні, не в Києві, хоча майже все життя прожив у цьому прекрасному, вважаю, а може, й найкрасивішому місті на землі, принаймні у часі моєї юності й молодості… А відповідаючи на ваше запитання, пане Олександре, додам, що я — з родини військових. Батько мій командував дивізією, захищав Київ під час Великої Вітчизняної війни. Пройшов фін­ську, командував Бузулукським гарнізоном; у повоєнному 1948-му в цьому гарнізоні я й народився… Моя мати — киянка, а батько — з Прилук. Останнє місце його роботи — в Білоруському вій­ськовому окрузі. Дивізією він уже не командував, а працював у штабі округу. Я його дуже любив. Захоплювався, пишався ним завжди — і коли був хлопчаком, і зараз.

— Певно, є за віщо?

— Лише такий факт: мій батько — один із небагатьох, хто мав чотири ордени Бойового Червоного Прапора. По три — чимало, а тих, що по чотири мали, — можна на пальцях перерахувати. Та й узагалі історія життя мого батька надзвичайно драматична й цікава, окремої розповіді варта.

До школи я пішов у Мінську. Коли був у восьмому класі, батько подав у відставку за станом здоров’я, з війни у нього було чимало поранень. До речі, поблизу села Гатне у серпні 1941-го, коли відбувався лише відступ радянських військ, батьків полк розбив полк есе­сів­ців. Там і подосі — музей батька, де як експонати виставлено його зброю і речі воєнної пори.

— Про війну розповідав?..

— Так, звичайно, хоча його про це треба було не раз добре попросити... У мене взагалі чимало спогадів про нього, які я бережу в пам’яті й переповідаю доньці, котра захоплюється історією.

— А як усе-таки Київ з’явився на Вашому життєвому обрії?

— У Київ ми з родиною переїхали 1962 року, ще була живою бабуся, яка мешкала в у приватному будинку на столичній околиці, нею вважався то­дішній Московський район, тепер — Голосіївський. Закінчив одинадцять кла­сів, пішов навчатися в автодорожній інститут.

— Військовим не хотіли бути?

— Хотів!.. Але не склалося. Мене тоді море вабило, я хотів стати підводником, проте в училище не пройшов.

— А що ж батько, бойовий генерал, — не міг «посприяти» синові?

— Напевно, я міг би, як кажуть в народі, вступити по блату, але для цього треба було до когось звертатися, когось просити. Однак ні я, ні батько не любили цього, і така родинна риса — не принижуватися, не виявляти слабкість — зіграла свою роль.

 

Цей нелогічний крок щасливий…

— Хтось би розгубився, не вступивши з першої спроби. А Ви?

— Далі все сталося якось ніби випадково. Один із родичів моїх працював в автодорожньому інституті. Часто — як про щось живе й надзвичайно романтичне — розповідав мені про життя доріг, — і я закохався в дороги, у їх життя і, як вони споруджуються. І приніс документи в автодорожній, склав екзамени, побачив себе у списку тих щасливчиків, хто успішно пройшов конкурс, таки чималенький. Проте через два роки у мене з’явилися проблеми і я взяв академвідпустку. Пішов в армію. Закінчив учебку, одержав звання сержанта, відслужив два роки у гвардійській ракетній частині. Нагороджений медаллю «За бойові заслуги».

Вважаю, що тоді, в 1968-1970 роках, на які припадають і конфлікт на острові Даманському, й чехословацькі події, я пройшов неабияку життєву школу в серйозних військах, де були і труднощі, й належна дисципліна. А враховуючи те, що в моїх жилах текла кров бойового офіцера, армія була мені як дім рідний. Повернувся, закінчив інститут, але вже на вечірньому. Навчався й одночасно працював не тому, що нужда змушувала, а тому, що вважав: мужчина повинен заробляти гроші.

 

Бачив, як народжуються дороги

— А по-справжньому професійна дорога, коли вона у Вас розпочалася?

— Напевно, з курсу п’ятого в інституті; тоді, року 1971-го, я прийшов у проектний відділ Союздорпроекту, в дорожню групу, а там, пригадую, над усе мені подобалося займатися вишукувальними роботами. Звісно, характер їх був разючо інший, ніж зараз, — хоча б тому, що нинішні досліджувальні прилади набагато складніші, досконаліші, ніж тодішні. Об’є­кти ж — переважно у Заполяр’ї. Так склалось, і я щасливий, що зовсім молодим іще чоловіком побував у розвідувальних експедиціях, увіч побачив, як народжуються дороги.

На передостанньому курсі мене запросили працювати в автодорожній інститут, на кафедру дорожньо-будівельних матеріалів, якою завідував професор Георгій Камілович Сюньї. Скажу вам: видатна особистість! Багато чого я взяв од нього. Перспективи, пов’язані з роботою на кафедрі відкривалися. Але це не зупинило мене від наступного кроку, який, можливо, здасться не зовсім логічним.

Одним словом, після закінчення інституту я з кафедри пішов, викликав навіть певний подив колег. Але так сталося. До того ж тоді на кафедру прийшов працювати В.М.Сіденко, також корифей у галузі, особливо з експлуатації доріг, вважаю, що й досі рівних йому немає. І він запрошував мене залишитися. Однак мені надто вже кортіло виробництво побачити. І я пішов майстром.

— Без жалю?

— Повірте, я ніколи ні за чим не жалкую. І ніколи не оглядаюся назад, через те інколи навіть забуваю, скільки мені років. Я просто дивлюся вперед і бачу, куди треба йти, до того ж — якомога швидше. Вважаю, не варто обертатися на шлях, який ти уже пройшов. Краще роздивися, що відкривається попереду.

— І що ж було попереду?

— Не менш цікаво. Попереду були дороги, які тільки-но почали будуватися, і ось де я: на дорожній дільниці одного з будівельно-монтажних управлінь столиці.

 

Будинки людям залишав

— Також недовго?

— Напевно, така вже в мене натура, яка завжди кохається в новому, незнайомому. Минуло небагато часу — й запраглося будувати житлові будівлі, споруди. Хоча, якщо відверто, я це питання слабше знав, бо не вивчав спеціально в інституті. Через те ночами, до самого ранку читав не захоплюючі романи тієї пори, а спеціальну літературу. Щоб не відставати, щоб самотужки освоїти те, чого ще не знав належно. І невдовзі пішов майстром споруджувати житло.

Втім, розпочав із виставкового комплексу на ВДНГ УРСР, а згодом, уже більш самостійно, будував дім на розі вулиці Хорольської та Лобачевського поблизу Ленінградської площі. Був тоді двосекційний дім, ми до нього поступово прибудовували, і невдовзі він став п’ятисекційним. Згодом споруджував житлові будинки у Броварах, там я лише на першому, п’ятиповерховому, не брав участі. Споруджував будівлі в Капітанівці. І дуже довго, серйозно — по суті, з підмурівка, — лікувально-реабілітаційний центр у цьому селі. Там я і будував його, а потім став замовником і вводив в експлуатацію.

 

Паркет розсипався

на очах

Згодом працював замовником в Київській обласній дирекції будівництва доріг. Спершу — куратором житлового будівництва, а дещо згодом — спорудження доріг, бо це був основний напрямок. Тривалий час пропрацював у технагляді, майже сімнадцять років. Затим став заступником начальника Київського облавтодору з експлуатації, першим заступником, ще згодом — заступником директора Київського облавтоуправління, так ця організація тоді перейменувалась, трохи — головним інженером в Ексбуді. Саме тоді Віктор Васильович Сизоненко, котрий очололив Укрдіпродор, запросив мене, — і тепер, дякувати Богові, уже четвертий рік я працюю тут.

— Раніше були знайомі з Сизоненком?

— Був. Адже Віктор Васильович обіймав посаду заступника голови Укравтодору, а я сам пропрацював там немало. І він мене, звичайно, знав також — не дуже близько, а так, з висоти своєї посади.

— Гадаю, перед ним поставала проблема кадрів; взагалі, що в інституті тоді впало Вам у вічі?

— Коли я прийшов, то побачив, що Віктор Васильович уже чимало змінив тут. До того я співпрацював з інститутом — як підрядник з проектантами. Доволі часто доводилося бувати в ньому, і не раз відтак завважувати, що навіть зовні інститут являв собою убоге видовище. Кімнати, коридори не ремонтувалися роками, тодішня паркетна підлога розсипалася на очах.

Впродовж якогось часу, пригадую, я перестав бувати в інституті через те, що не було виробничої необхідності. Коли ж після перерви знову став на інститутський поріг, то вражений був побаченим, просто не впізнав інститут. Вражений був не тільки ремонтами, а й людьми, якими поповнилося під­приємство. Бо до того тут було значно менше співробітників, переважно ветеранів. І раптом — зовсім інша картина, молоді багато, геть інакша атмосфера. Це було так незвично й цікаво.

— З якими відчуттями Ви йшли працювати в інститут?

— З певним побоюванням, скажу вам по щирості. Не дуже сподівався на таку надзвичайно динамічну роботу, яка розгорнута зараз. З таким директором, як Сизоненко, нудьгувати не доводиться. Работи вистачає. Тому я щасливий, що одного разу провидіння привело мене сюди, що я постійно в русі, й іншого життя не уявляю. Як плин крові в жилах, — моя професія: кудись квапитись, мчати, здійматися до самого обрію, якого ми ніколи не досягаємо. Але — прагнемо, щоб бачити схід і захід сонця.

 

Мені таланило завжди

— Як Ви гадаєте: такий романтичний настрій — від кого він у Вас: од батька-матері чи це вже Ваше світовідчуття?

— Не знаю, від кого. В тому ж Заполяр’ї, наприклад, тяжко було, хтось починає бідкатися, нарікати на долю, а мені таке життя з усім його дискомфортом і невлаштованістю подобалося.

— Чимало життєвих доріг уже пройдено. Що могли б сказати про ті роки, які залишалися позаду — навіть попри те, що не любите озиратися назад?

— Ви знаєте. я щасливий тим, що, попри всілякі труднощі, мені в житті постійно таланило. Я так вважав, і мене в цьому сенсі мало цікавило, що думали інші. Я щасливий тим, що мені подобалося бути там, куди мене закидала доля. В тому ж морозному Заполяр’ї. Навіть в армії, яка для багатьох моїх ровесників була чимось обтяжливим, і вони вважали, що це — втрачені роки. А я зовсім інакше дивився на службу. Зовсім не похмуро. Ночами, бувало, розвантажували на станції вагони з технікою. Руки примерзають до тросів, якими вона «припинається» до вагонних стінок. А мене це не лякало. Навпаки — подобалося…

— Переборювати самого себе?

— Принаймні — долати фізичне, а ще більше — душевне лінивство й сонливість, зробити надзусилля і таки перемогти. До речі, ще давні філософи саме перемогу над собою вважали матір’ю всіх інших перемог. Не знаю, від кого це, напевно, від природи: все, що я роблю в житті, — роблю із задоволенням. І без напруження особливого. І якщо мені чогось не вистачає зараз, то це тільки часу.

 

Жду понеділка з нетерпінням

Мені довелося бути заступником директора з експлуатації, а це робота практично цілодобова, тебе можуть підняти будь-коли, викликати на об’єкт. Адже аварії стаються і вдень, і вночі… Тут, можливо, трохи інший режим дня і тижня. Але в суботу, у вихідний, я однак часто приходжу на роботу. Бо хочеться довершити те, що не встиг упродовж тижня через велику завантаженість справами. А в неділю покрутився вдома — дивись, уже ніби чогось не вистачає; нудьгую й чекаю понеділка.

Так і у відпустці: перепочив трохи — і вже місця собі не знаходжу, просто не можу без роботи. Не можу без професії і того, що вона дарує.

— Вдамося до арифметичних дій: це ж скільки років уже Ви опікуєтеся дорогами?

— Не будемо рахувати інститут, а почнемо з того моменту, відколи я в цій галузі. З 1971 року. Тоді ще було міністерство будівництва та експлуатації доріг. Затим воно перетворювалося неоднораз, було і корпорацією, і службою, ще якось інакше називалося. Відтоді я в системі Укравтодору.

— Впродовж цього часу, напевно, могли б пригадати не одну пам’ятну ситуацію?

— Звичайно, їх чимало: і серйозного, й веселого, і кумедного також. От кажуть: сірі будні. Проте вони в мене ніколи не були сірими. Я їх так не сприймав. Зате приємних випадків була тьма-тьмуща.

— А зокрема, напевно, — завершення доріг, їх передання експлуатаційникам…

— Не тільки, бо, вважаю, все, що ти робиш із задоволенням, — дарує радість. Пригадую, закінчували Бориспільську дорогу, а тут — злива. Відтак ту ділянку дороги, вже під Києвом, довелося переробити. Це — один казус. А другий — уже останні штрихи на цьому ж об’єкті. А що таке останні штрихи? Розміточка дороги! І ми мали пофарбувати її. Але фарби, на жаль залишилося не так уже й багато. Лише діжка на всю ділянку, яка розташовувалася поблизу ресторану «Чумацький шлях». Уявляєте? Це був якийсь жах. І ця пляма зіпсувала б увесь вигляд. А тут комісія приїжджає. Що робити? Варіанти були різні, один із них, наприклад, — зафарбувати. Але ми переробили усю цю частину дороги, вифрезерували дзеркало й перекрили її. Бо не допускали думки, що можемо зробити абияк, неякісно.

— Переживали?..

— Після того я ще не раз приїжджав туди, дивився, чи приживеться та ділянка дороги. Але, дякувати Богові, усе завершилося вдало. Дорога стоїть, відповідає всім необхідним стандартам. До речі, Віктор Васильович уже чимало нового вніс туди, а з-посеред іншого, наприклад, запропонував розмітку клеєною стріч­кою.

— Вона довговічніша?

— Не тільки довговічніша, відтоді її не переклеювали, хоча минуло майже п’ять років. Звичайну ж розмітку треба двічі, а то й тричі на рік перефарбовувати…

Тепер пригадую зінколи, як непросто було Сизоненку переконувати багатьох, що це добре.

- Але, напевно, й дорожче?

- Дорожче, так. Але виграш більший, клеєна розмітка значно ефективніша. Як на мене, то зараз ще є ділянки, де її можна було б застосовувати. Власне, ми поступово це й робимо. А натоді Сизоненко був першим в Україні. Як і сама ця траса. Такої довгої ділянки із застосуванням щебенєвомостицького асфальтобетону у нас не було. На трасі Київ-Бориспіль — перша. І зараз вона тішить око і душу.

 

Будувати добре — дорого, дешевше — погано

— Хто стежить за новинками та їх застосуванням? Адже нині щодня з’являється багато чого нового. А важливо, щоб новинки втілювалися в життя, чи не так?

— Розумієте, тут складна ситуація. Для того, аби втілити все нове, що існує у світі, в Європі, — його необхідно бачити. У нас в інституті і їздять за кордон, і знають, де ми перебуваємо порівняно з іншими, і якого результату хочемо досягнути. Тут не треба створювати велосипед. Він уже створений якимось чином.

За той незначний період, відколи Віктор Васильович тут директором, інститут придбав системи GRPS, тахометри електронні тощо, — все це зовсім інша техніка, і досить дорога. Свого часу я їздив на розвідування з теодолітом «томік» — у кращому випадку, він вважався чи не найдосконалішим тоді. Але зараз це вже минуле століття для сьогоднішнього дня!..

У нас є технічний відділ, який цим опікується, стежить за інформацією з цього питання; є головний інженер, це його безпосередній клопіт. Віктор Миколайович Щербаченко дуже уважно стежить за всіма новинками, спрямовує цю роботу в певне русло. На жаль, часом нас ставлять у такі умови, що не завжди є можливість наміри втілити у життя.

— Чому?

— Бо чуємо: робімо так, робімо інак… Чому у нас слабкі дороги? Бо за радянської влади намагалися економити й казали: давайте дорожню одежу робити такою — і досить. Не було запасу міцності й багато чого іншого. Аби тільки зекономити. А в підсумку — робили дорогу слабкою.

Перебудовувати, щось змінювати — значно складніше, аніж одразу будувати з певним запасом. Сьогодні також багато хто каже: чому це так дорого? Що відповіси на це? Ну то давайте робити погано. Так, будувати добре — дорого. Але і Європа, і увесь світ рухаються таким шляхом. Не можна економити на дорогах.

І на проектувальників, до речі, також кивають: мовляв, що це ви так довго виконуєте замовлення?.. Якщо таке ставлення збережеться, то воно, безумовно, позначиться на якості проектів. Адже проектування — процес складний, багатогранний, певною мірою — творчий; адже проект треба виносити, продумати зусебіч, які технології застосувати. Вважаю, що всупереч не завжди сприятливим обставинам інженерно-технічний склад інституту дуже багато робить для того, щоб українські дороги мали належний рівень. І в такі терміни, з якими, напевно, ніхто б на Заході не впорався.

 

Спілкувався Олександр Кавуненко

вгору

© «ПЕРСОНАЛ ПЛЮС». Усі права застережено.

Передрук матеріалів тільки за згодою редакції.
При розміщенні матеріалів в Інтернет обов’язкове посилання на сайт видання. Погляди авторів можуть незбігатися з позицією редакції

З усіх питань звертайтеся, будь ласка, gazetapplus@gmail.com