ЧИ Є ПЕРСПЕКТИВА ДЛЯ АН-148

Перспектива позбутися своїх Ту- 134 з початку 2012 року все сильніше примушує авіакомпанії шукати альтернативу серед нових типів літаків, розробка і виробництво яких ведеться в Україні.

Найбільш прийнятним з варіантів вже визнаний близькомагістральний пасажирський літак Ан-148. Літак вже знаходиться в серійному виробництві і регулярній експлуатації. І таких літаків з кожним роком буде треба все більше.

Проте темпи випуску продукції на Воронізькому авіаційному заводі ВАСО і Київському «Авіанті» викликають заклопотаність не лише у покупців, але і у самих учасників проекту спільного підприємства «ОАК-Антонов».

Першим эксплуатантом Ан-148 в РФ є авіакомпанія «Росія», що має у своєму флоті вже 6 літаків типу Ан-148В. Другим замовником, що вже отримав літак і що почав здійснювати рейси, є воронізька авіакомпанія «Політ». Причому «Політ» став першою авіакомпанією, що купила версію із збільшеною дальністю польоту до 5 000 км. Авіакомпанія «Росія» періодично організовує так звані льотно-технічні конференції, на яких обговорюються питання і проблеми експлуатації Ан-148 між розробниками, виготівниками і усіма зацікавленими авіакомпаніями. За підсумками п’ятої зустрічі були обнародувані наступні статистичні дані: з початку експлуатації виконано більше 6 700 рейсів, перевезено 330000 авіапасажирів; за перше півріччя виконано близько 2 800 рейсів, перевезено 135000 авіапасажирів; літаки літають на 24 маршрутах, як внутрішніх так і зарубіжних, з середньою тривалістю рейсу більше 2 годин; зайнятість пасажирських місць в середньому на рейс складає близько 74%; напрацювання на відмову наближається до запланованої розробником цифри — 300 годин і зараз складає близько 280 годин.

В принципі, літак вийшов дуже вдалим і, найголовніше, дуже затребуваним, але засмучують терміни випуску Ан-148, що заявляються.   «Мотор Січ» (виробник двигунів Д-436 для Ан-148) заявив, що за об’ємом замовлень двигунів, навряд чи обсяг випуску буде більше 5 літаків. Ще туманніша реалістичність планів на 24 літаки в наступному 2012 році. А портфель замовлень на цей тип літаків вже сформований на рівні 130 машин. За таких темпів виробництва, авіакомпанії ризикують отримати свої літаки навіть через 20-30 років, що, природно, неприйнятний. У ситуацію, що склалася, вже втрутилися представники з Об’єднаної авіабудівної корпорації, АНТК «Антонов», «Ільюшин-Фінанс Компані». Спільно з воронізькими літакобудівниками вони намагаються розібратися в причинах затримки розвитку програми і знайти способи підвищення обсягів виробництва. 

Другим важливим аспектом успішного масового впровадження літака є наявність центрів по підготовці льотного персоналу.

Авіакомпанія «Росія» вже заявляє про успішність заміни своїх списаних Ту-134 новими Ан-148. Саме завдяки появі Ан-148 авіакомпанії вдалося відновити втрачені раніше маршрути. Авіакомпанія «Політ» пішла навіть далі, вже замовивши десять літаків. «Ільюшин-Фінанс» (лізингова компанія, Ан-148, що продає, як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках), окрім 130 внутрішніх російських замовлень, говорить про наявність трьох десятків замовлень з країн Латинської і Південної Америки. Тому літак Ан-148 є одним з найбільш затребуваних і основним завданням проекту.

Сайт Авіація України

Точка рентабельності проекту Ан-148 не пройдена ні розробником і виробником, ні эксплуатантами. У своїх оцінках експерти сходяться: Ан-148 має усі шанси стати успішним для учасників, але на те, щоб скоротити витрати виробництва і експлуатації, потрібні час і інвестиції.

Російська авіаційна промисловість в другій половині 1990-х років продовжувала жити амбіціями авіаційної держави, пропонуючи на заміну типам повітряних судів, що йдуть, нові розробки.  

Оголошений державою тендер в 2002 році виявив переможця: їм став «Російський регіональний літак» (RRJ, згодом перейменований в Sukhoi Superjet, SSJ). Розробник цієї машини «Цивільні літаки Сухого».

Також на початку 2000-х роботам із створення регіонального реактивного літака дав старт український розробник АНТК імені Антонова (нині держпідприємство «Антонов»). Нова машина, 70-місцевий Ан-148, також повинна була стати базовою в сімействі, яке планувалося поповнити подовженою версією, а також вантажною модифікацією і бізнес-джетом.

Названі розробниками терміни сертифікації нових машин не викликали істотних побоювань у эксплуатантов: очікувалося, що до моменту виведення із експлуатації Ту-134 новинки вже встануть на крило і будуть запущені в серійне виробництво. Проте, як і у випадку з багатьма іншими проектами, оптимізм виявився невиправданим.  «Тушка» була виведена з міжнародних ліній. Зростання цін на авіапаливо, подорожчання процедур підтримки льотної придатності призвели до того, що авіакомпанії стали в масовому порядку виводити з експлуатації старі лайнери, що ще не вичерпали робочий ресурс. 

До середини 2011 року в російських авіакомпаніях «на крилі» залишалося близько 90 «тушок», частина з яких — лайнери ділової авіації. А ще п’ять років тому в російських авіакомпаніях літало більше 160 бортів.

Коли у російських авіакомпаній виникала потреба в середньомагістральних лайнерах, рішення знаходилося швидко: перевізники купували літаки сімейств Boeing 737 або Airbus A320.

Коли мова заходить про регіональні машини, то згадують реактивні Embraer ERJ — 170 і Bombardier CRJ — 700 — сучасні 70-місцеві лайнери, що завоювали популярність на усіх континентах. Готові поборотися за замовників китайський ARJ — 21 і японський MRJ. Проте у цих машин немає сертифікату типу, що видається Авіаційним регістром Міждержавного авіаційного комітету, і їх комерційна експлуатація в Росії неможлива. Інших сучасних реактивних лайнерів такої розмірності не існує, окрім Ан-148.

Тривалий час SSJ 100 і Ан-148 сприймалися авіаційним співтовариством як конкуренти.  Однакова місткість і дальність польоту, спільна участь у низці тендерів на постачання регіональних літаків — усе це дає підстави говорити про конкуренцію. З іншого боку, лайнери позиціонуються по-різному. SSJ 100 — магістральний лайнер в мініатюрі, його маршрутна мережа повинна охоплювати великі міста з аеродромами, що мають хороше покриття. А «Ан» — робоча конячка, яка не спасує ні перед розбитими смугами, ні навіть перед грунтовкою. У цих літаків відмінностей все ж більше, ніж схожих якостей.

 Захистити ринок можна тільки задоволенням попиту авіакомпаній, або шляхом збільшення темпів випуску Ан-148, або створенням, сертифікацією і освоєнням у виробництві 75-місцевої версії SSJ.

 Першим російським експлуатантом Ан-148 стала авіакомпанія «Росія» — сьогодні в її парку шість таких лайнерів.  

Раніше у авіакомпаній виникали серйозні претензії до якості післяпродажного обслуговування, але випадок з Ан-148 не характерний для російського авіапрому: у рамках виконання гарантійних зобов’язань авіазавод забрав літак у авіакомпанії для усунення дефектів і проведення доопрацювань, компенсировав вимушений простій борту. Необхідні роботи на тих, що залишилися п’яти «Анах», проводилися вже на базі авіакомпанії в Пулково силами фахівців перевізника, гарантійної бригади авіазаводу і працівників «Антонова».

Пул експлуатантів Ан- 148, що до недавнього часу містив по одній російській і українській авіакомпанії, продовжує розширюватися. 20 липня перший борт з десяти замовлених прийняла російська компанія «Політ». 3 серпня «Міжнародні авіалінії України» також отримали свій перший «Ан». Всього ж, за оцінками Дмитра Ківи, світовий ринок може «переварити» приблизно 300 Ан-148 і 230 Ан- 158. Вже сьогодні портфель замовлень на цю машину складає 150 одиниць.

При нинішніх темпах випуску Ан-148 російським і українським виробниками значна частина потенційних замовників не стане чекати літака. Тому збільшення серійності сьогодні таке ж життєво важливе завдання, якою кілька років тому була сертифікації — без цього ринкового успіху не видно. За наявними оцінками, для задоволення попиту потрібно вже до середини десятиліття виробляти близько 60 літаків Ан-148 і Ан-158 щорічно: 36 бортів у Воронежі на заводі ВАСО і 24 — в Києві на серійному заводі «Антонов».

На думку експертів, ця мета цілком досяжна, проте буде потрібно час і фінансування. Треба понизити трудомісткість деяких технологічних процесів, вже приведених у відповідність з сучасними підходами. Так, виготовлення центроплану на ВАБО з розрахунку на кілограм конструкції має ту ж трудомісткість, що на заводах Boeing або Airbus. Для виходу на заявлені темпи виробництва і паралельного зниження витрат необхідно продовжити технічне переозброєння і частково перевыпустить технологічну документацію на низку деталей, щоб привести їх у відповідність з вимогами нових, «цифрових» технологій серійного виробництва літаків.

Генеральний директор ТОВ «ОАК-Антонов» Юрій Грудінін упевнений, що масштабні інвестиції не потрібні.  Сьогодні ж відносно швидко підвищити темпи зборки літаків можна, розширюючи виробничу кооперацію. Йдеться про залучення до постачань ряду агрегатів Харківського авіаційного заводу, підприємства Самари «Авіакор — Авіаційний завод» і ряду інших. «Авіакор», до речі, вже випускає літаки антонівської розробки і може досить швидко узяти на себе виробництво однієї з секцій фюзеляжу, вважає пан Грудінін. 

Якщо на інвестиції в модернізацію виробництва існують різні погляди, то в необхідності роботи з постачальниками у фахівців сумнівів не виникає. Через низьку серійність виробники комплектуючих виробів закладають у вартість продукції усі свої витрати і ризики, що робить її вартість позамежною. Приклад переговорів, проведених на початку року ОАК і ВАТ «Туполєв» за програмою Ту-204СМ, показав, що при гарантованому замовленні комплектуючих на 20-40 бортів партнери готові йти на зниження своїх розцінок в середньому на 15%, а по деяких виробах з довгим циклом виробництва економія.   Ан-148 злетів на ентузіазмі команди його творців. Але в сучасному авіабудуванні чудес не буває: стійкий політ вимагає стійких інвестицій, і сьогодні відкладати рішення вже нікуди — ринок звужується з кожним роком.

«Комерсант — Business Guide»