НОВА ВЕРСІЯ ТРАГЕДІЇ

Наша газета в попередньому номері надала слово експерту з багаторічним досвідом випробування і експлуатації авіаційної техніки, де В.Репало виразив думку, що причиною катастрофи стало те, що пілоти занадто довірилися приладам, що відповідали за безпечну посадку. Ця тема нині обговорюється і в колах європейських експертів з навігаційного обладнання. Відомо, що днями остаточно стало зрозуміло, що вина за трагічну катастрофу Ту-154 буде покладено на пілотів польського лайнера. Скоріш за все, вони дійсно фатально помилилися, але громадськість Польщі непокоїть думка: «А може тут був дуже тонко присутнім «злий умисел». Хоч би як там було, пропонуємо читачам думки експертів, що були опубліковані в польському виданні. 

Німецький та поль­ський експерти із супутникової навігації стверджують, — катастрофа Ту-154 під Смоленськом не випадковість, а спецоперація з використанням сучасних технологій електронної війни. Інформація про те, що Ту-154 йшов на посадку майже до кінця на автопілоті, на 100% підтверджує те, що екіпаж був введений в оману за допомогою так званого meaco­ning’а (створення електронних перешкод) — стверджують Марек Штрассенберг Клєцак, спеціаліст з систем тривимірної навігації, і Ханс Додель експерт з систем навігації та електронної війни, автор книги «Супутникова навігація». З рапорту російського МАК випливає, що президентський літак йшов на посадку на автопілоті. Його вимкнення відбулося лише за 5,4 сек до зіткнення з першою перешкодою. Це дуже важлива інформація. Автопілот використовує дані GPS та інші показання приладів літака. Вимикається він миттєво, одним рухом руки. Останній етап перед посадкою — це проліт через т.зв. waypoints (проміжні точки маршруту): 10 км перед злітно-посадковою смугою (ЗПС) / висота 500 м; 8 км/400 м; 6 км/300 м; 4 км/200 м і 2 км/100 м, — цей останній пункт — пункт прийняття рішення: якщо пілот не бачить тут ЗПС, він повинен припинити посадку і полетіти на інший аеродром. Між тим екіпаж (в таких важких погодних умовах) вимкнув автопілот тільки за 5 сек перед аварією. Чому пілоти йшли спокійно на посадку і лише на висоті кількох метрів зорієнтувалися, що літак знаходиться так низько? Отже, інформація автопілота ґрунтувалася на помилкових супутникових даних. Те, що прийом GPS в ТУ-154 був спотворений, — що й призвело до помилки в горизонтальній позиції літака, — очевидно. Найпростіший метод несанкціонованого втручання складається в записі супутникового сигналу і повторної його передачі (з невеликим зсувом у часі і з більшою потужністю) на тій же частоті з метою обману екіпажа. У випадку Ту-154, який ішов на посадку, вистачило б невеликого спотворення сигналу, щоб привести до трагедіі. Джерело сигналу може бути розташоване на кілька десятків кілометрів від літака. Подібним способом можна спотворити дані радіовисотоміра. Якщо додати до цього повідомлення неправильного значення тиску (росіяни до цих пір не проінформували, який тиск передали командирові Ту-154), екіпаж не мав жодних шансів. Вказівки висоти через GPS не були правильними, але все ж достатніми, щоб привести в дію систему EGPWS (яка попереджує пілотів про відстані від землі). Вона вмикається, якщо літак знижується нижче 666 м. Пілоти справедливо проігнорували попередження EGPWS (тому що його завдання — попереджувати про наближення землі, і робить він це кожен раз під час приземлення) і летіли далі, чекаючи, що через деякий час побачать посадкову смугу. Проблема в тому, що EGWPS також спирається на виміри положення, отримані від приймача GPS, і висоту по радіовисотоміру: Ту-154 незабаром опинився на висоті 5 м над землею. Ще раз повторимо: якщо літак летів на увімкненому автопілоті, то пілоти вірили, що знаходяться значно вище і в іншій позиції. Атаку на навігаційні прилади можна підтвердити за результатами аналізу чорних скриньок. На жаль, реєстратори польоту — це магнітні носії, і усунення слідів втручання не є важким завданням, особливо для фахівців, які досконально знають Ту-154 та всі його конструктивні елементи ще з виробництва. Достатньо того, щоб ніхто цьому не перешкоджав...