Всеукраїнський загальнополітичний освітянський тижневик
Персонал Плюс - всеукраїнський тижневик

Крила БРАЗИЛІЇ

Бразилія входить в число країн, що розвиваються. Україна все ще вважається начебто розвинутою промислово-аграрною країною. Українцям буде цікаво познайомитися з положенням справ в авіабудівній промисловості далекої Бразилії, щоб самостійно зробити правильні висновки.

Основною літакобудівною фірмою країни є Embraer, яка випускає комерційні, військові та корпоративні літаки. Є й інші фірми, що випускають вертольоти, учбово-тренувальні, легкі штурмовики, легкі та спортивні літаки. Нам найцікавіша фірма «Ембраєр», оскільки вона випускає регіональні літаки, подібні за призначенням нашим Ан-140 та Ан-148. 

Фірма стала найбільшим експортером Бразилії. До того ж, за річною кількістю проданих комерційних літа­ків вона знаходиться на третьому місці в світі. Попереду «Ембраєр» тільки гіганти «Боїнг» та «Аеробус», а головний її конкурент канадська аерокосмічна фірма «Бомбардьє» відстала, але запеклу битву не програла. Так вони і ділять між собою ринок регіональних літаків, приблизно по одній третині світового випуску на кожну.  На бразильській фірмі за станом на кінець 2006 року працювало 19265 чоловік. Це четверте місце в світі. Таким чином, продуктивність праці у бразильців вища, ніж в Канаді або в Європі. Всі ці дані якось не в’яжуться з визначенням Бразилії як країни, що розвивається.

Основні виробничі потужності фірми знаходяться в Сан-Хосе недалеко від Сан-Пауло. Це дуже великий комплекс зі злітно-посадковою смугою завдовжки майже 5 кілометрів. Таку величезну смугу було потрібно у зв’язку з великим числом нових типів літаків, які проходять випробування. «Ембраер» має ще два заводи в Бразилії, а також представництва і заводи по проведенню технічного обслуговування літаків в США, Франції, Сінгапурі та Китаї. Крім того, є спільні підприємства в Португалії та Китаї.

Портфель замовлень у бразильців величезний, вони повинні поставити літаків на 14,8 мільярда доларів. Це тверді замовлення, а не обіцянки, мрії або відверта брехня «оптимістів» з відділу експорту. В 2005 році чистий прибуток фірми склав 3,68 мільярда доларів. 

Історія створення і розвитку фірми почалася 1 січня 1954 року. Тоді уряд Бразилії прийняв рішення про створення дослідницького і проектного інституту IPD та виробничої фірми. Перші кроки були несміливими. Положення справ змінилося в 1965 році, коли інститут отримав з Франції замовлення на створення пасажирського літака з турбогвинтовими двигунами. В кінці 1968 року новий літак зробив перший політ і отримав назву Bandeirante (»Прапор»).

Літак вийшов дуже вдалим, але ніхто його не хотів купувати, оскільки в світі фірму не знали і, отже, їй не довіряли. Уряду країни стало ясно, що авіаційний комплекс треба підтримати, зробивши його державним. Спочатку було створено Міністерство Аеронавтики, яке 29 липня 1969 року організувало фірму Embraer з штатом в 500 чоловік. Справи пішли непогано, і фірма почала випускати по два літаки в місяць.

Спочатку «Прапор» постачали тільки ВПС Бразилії. З’явилася довіра до літака, і його почали купувати комерційні авіалінії. Загалом і в цілому було продано понад 500  Bandeirante, в 36 країн світу. Сьогодні їх в експлуатації 159, в 65 країнах світу. Так був створений фундамент розвитку літакобудування в Бразилії.

Услід за «Прапором» почали серійний випуск 112 реактивних учбово-тренувальних літаків MB-326 італійської фірми Aermacchi. Пізніше бразильці його переробили і назвали Xavante, а потім протягом 11 років випустили 186 машин, притому більшість з них були продані за рубіж.

Країні став потрібен сільськогосподарський літак. Він був створений і під назвою Ipanema випускається ще й сьогодні. Проектували цей літак з двигуном потужністю 260 к.с. поряд з замовниками, на фермі «Іпанема», тому в її честь і назвали літак. Випуск вже давно перевалив за 1000 екземплярів.

В серпні 1974 року  Embraer уклала угоду з американською   фірмою Piper Aircraft про сумісний випуск літаків PA-28 Cherokee, PA-34 Seneca та PA-31 Navajo, які відносяться до авіації загального призначення і потрібні в першу чергу бізнесменам і невеликим фірмам. І ці машини були перероблені під бразильські умови експлуатації і тепер літають як EMB 712 Tupi, EMB 810D Seneca та EMB 820C Navajo. Цікаво, що ніхто в Бразилії не закликав позбавити бізнесменів права літати на приватних літаках. Там просто добре стежать, щоб їх не купували за вкрадені гроші.

В березні 1980 року відділення по випуску сільгосплітака Ipanema та легких літаків вийшло з складу «Ембраера» і почало називатися Neiva. Сьогодні це успішна самостійна фірма. Працює вона з прибутками. На «Іпанему» встановили устаткування, що дозволяє двигуну працювати на дешевому спирті. Нафтовий зашморг — не для Бразилії, що розвивається.

В липні 1981 Embraer підключилася до італійської програми AMX з метою випуску легкого штурмовика. Перший АМХ бразильського виробництва вперше піднявся в небо в жовтні 1985 року. Цей проект забезпечив доступ до нових технологій, які були використані при створенні також і комерційних літаків.

В 1990 році виконав перший політ наступний комерційний літак CBA123 Vector, створений в співдружності з аргентинським відділенням американської фірми «Локхід-Мартін». Його ніхто не захотів купувати, не дивлячись на впровадження високих технологій. Проект довелося закрити, при цьому жоден літак не був проданий. Фірма «Ембраер» потрапила в кризову ситуацію. В 1994 році з 12600 працівників залишилося тільки 3200. Саме в цей же час почалися кризові явища і в літакобудуванні України. 

7 грудня 1994 року «Ембраер» була приватизована. Її очолив сеньйор Ботельго, досвідчений директор фінансової групи. Він не почав набивати власні кишені, а поставив справу тямущо, і фірма до цих пір посилюється. Недавно було оголошено, що президента Ботельго змінить 45-річний менеджер Фредеріко Курадо. Це не син і не родич заслуженого президента, а людина, що користується довірою  акціонерів за свій діловий і дуже ефективний стиль роботи.

«Ембраєру» довелося пережити і конфлікт з канадською «Бомбардьє», яка поскаржилася у Всесвітню Організацію Торгівлі (WTO), що уряд Бразилії через програму  сприяння експорту ProЕx допомагає фірмі у продажу її літаків. Канадці попросили прийняти резолюцію про накладення санкцій на бразильського конкурента. Бразильці відповіли такою ж скаргою. Треба сказати, що немає такого уряду в світі, який би не допомогав фірмам у збуті їх виробів. 

Скандал не перешкодив «Ембраєру» подолати кризу. Успіх забезпечив проект регіонального літака ERJ145, на базі якого було створено цілу низку успішних пасажирських, транспортних, дозорних і патрульних літаків ERJ 135, ERJ 140, Legacy, 145 AEW&C, 145 RS/AGS and P-99. На початок 2006 року було продано більше 900 (дев’ятисот!) літаків цього сімейства, а це мільярдні доходи. Як відомо, українське літакобудування великі обсяги продаж тільки декларує, і старанно позбавляється від фахівців, які висловлюють критичні зауваження і називають дійсні причини теперішнього провалу.

Ніколи не підводило фірму і відділення військових літаків. Дуже вдалим виявився  учбово-бойовий  «Тукано», який почав літати ще в 1980 році. Його замовляли багато країн, зокрема Ірак і Єгипет. Складання 134 «Тукано» для цих країн виконувалася в Єгипті. Вдалий літак купили Аргентина та Іран, Гондурас та Перу, Венесуела, Колумбія і Парагвай. Але особливим шиком вважається продаж 50  «Тукано» ВВС Франції, для заміни французького «Мажістера»! Вся річ у тому, що ресурс у бразильської машини величезний і складає 10 тисяч льотних годин, а це ціла вічність.

Найбільшим комерційним успіхом бразільської фірми став продаж ліцензії на серійне виробництво «Тукано» англійській фірмі «Шорт», яка побудувала для ВПС Великобританії 130 літаків цього типу. Англійська модифікація називається  S312 і відрізняється від інших двигуном Еллайд Сигнал ТРЕ331 потужністю 1100 к. с. Треба відзначити, що двигуни приблизно такої ж потужності застосовуються і на українських Ан-28 та Ан-38, але учбово-тренувального літака у нас з якихось причин немає...

До кінця 1996 року загальний обсяг замовлень на літаки «Тукано» склав 623 одиниці, більше 600 з яких вже були поставлені замовникам. Були підписані  контракти на побудову ще 126 машин. Єгипетська фірма «AOI» освоїла випуск «Тукано» за ліцензією. В 1987 році там було замовлено та побудовано 130 літаків.

Бразильці не спрочивали на лаврах. У червні 1999 року зробив перший політ легкий штурмовик  ALX по назвою Super Tucano. До 2006 року 125 літаків цього типу було поставлено ВПС Бразилії, Домініканської Республіки та Колумбії. Замовлення на 36 Super Tucano, що поступило в січні 2006 року від Венесуели, бразильці виконати не змогли, оскільки США наклали вето на цю операцію.  На літаку використовується двигун канадської фірми  Pratt & Whitney Canada. Держдеп швиденько визначив, що канадська фірма співробітничає з американською United Technologies, тому уряд США має право заборонити небажану операцію.

 Накопичені величезні суми «Ембраер» тут же з розумом пускає в подальший розвиток. Вже в липні 1999 року було заявлено про розробку нового сімейства реактивних регіональних літаків так званої серії E-Jets, що складається з регіональних авіалайнерів Embraer 170, 175, 190 і 195, розрахованих на перевезення 70 — 110 пасажирів. Плани були не українськими. Перший політ Embraer 170 зробив 19 лютого 2002 року. Недавно на фірмі святкували поставку замовникові 400 (чотирьохсотого!) літака. Про поставки українських лайнерів розповідати не будемо, бо «то є величезна таємниця», державної ваги.

Фірма прагне стати важливим гравцем і в категорії реактивних літаків бізнес-класу. Замовникам вже пропонуються нові літаки Legacy-600, Lineage-1000,  Phenom 100 та Phenom 300.

Embraer Legacy-600 — це реактивний літак бізнес-класу, один з членів  успішного сімейства комерційних регіональних літаків ERJ145. Його вперше продемонстрували на виставці в британському Фарнборо в 2000 році. На сьогоднішній день вже продано 71 літак в 17 країн.

Phenom та Lineage-1000 призначені для «ведення війни» з аналогічними «казковими палацами» канадського конкурента «Бомбардье». Lineage-1000 розрахований на перевезення 19 пасажирів на міжконтинентальні відстані до 7800 км. Він розробляється на базі комерційного ERJ-190, який в нормальному варіанті перевозить до 110 пасажирів. Цілком може трапитися, що бразільський Lineage потіснить на ринку подібні розкішні повітряні палаци «Боїнгу» та «Аеробуса». Треба відзначити, що такі літаки купує дуже вередлива публіка, адже вони символ потужності та успіху фірми.

В оборонній області Embraer почала розробляти системи для ведення повітряних і наземних операцій. Замовниками сьогодні є озброєні сили Бразилії, Мексики, Греції та Індії. Участь ізраїльських фірм в цьому напрямі діяльності не відстежується, оскільки їх на бразильську авіаційну «кухню» не допускають, а до американців відносяться з недовірою.     

 Акціонерне товариство «Ембраєр» спочатку на 51 відсоток належало державі. Решта грошей належала двом бразильським пенсійним фондам і декільком  інвестиційним групам, також виключно бразильським. На чужі інвестиції бразильці не розраховують. Вони вважають за краще продавати свої товари, тобто, літаки, і отримувати живі гроші. Напевно, бразильські пенсіонери живуть на гідну пенсію, адже гроші їх фондів постійно знаходяться в обороті і приносять величезні прибутки. Тепер держава володіє менше, ніж 1 відсотком акцій, але в її руках знаходиться так звана «золота акція», що дає право вето на рішення «Ради»  відносно військового виробництва та постачань озброєнь в зарубіжні країни.

Оцінивши, що положення фірми «Ембраєр» дуже міцне, до Бразилії попрямували зі своїми грошима та пропозиціями про партнерство в розробці військових літаків такі європейські гіганти, як аерокосмічний консорціум EADS, французька фірма Dassault Aviation і група фірм Thales Group, яким бразильські власники дозволили придбати по 5,67 відсотка акцій кожній. Фірма SNECMA, яка випускає двигуни, придбала 2,99 відсотка. Звичайно, така участь іноземного капіталу не може серйозно вплинути на роботу бразильської процвітаючої фірми. Втім, якесь число акцій може купити і будь-яка людина з вулиці.

Дуже успішне сімейство пасажирських регіональних літаків ERJ145 та їх військові варіанти заслуговують окремої розповіді. А ось як йдуть справи з сімейством середньомагістральних пасажирських літаків серії E-Jets (ERJ-170/175/190/195) слід розповісти ще сьогодні, бо саме їх хоче купити одна «патріотична» авіакомпанія з Дніпропетровська.

ERJ-170, ERJ-175, ERJ-190 та ERJ-195 розраховані на перевезення 70-80, 78-88, 98-114 та 108-122 пасажирів відповідно. У перших двох дальність в стандартному варіанті (STD) складає 3334 км. Далекомагістральні ERJ-170LR і ERJ-175LR можуть пролетіти без посадки 3889 км. В стандартному варіанті ERJ-190 має дальність також 3334 км, а у варіанті LR — 4260 км. ERJ-195 розрахований на більше число пасажирів і його розрахункова дальність менша: 2593 км (STD) або 3334 км (LR).

Свої намічені плани бразильці завжди виконували із завидним успіхом.

ERJ-170 зробив перший політ 19 лютого 2002 року. Серійне виробництво було почате в 2004 р. На серпень 2006 р. було побудовано не менше 170 машин та ще  30 замовлено. А зовсім недавно опублікована фотографія вже 400-го побудованого літака, переданого замовникові із США.

ERJ-175 пішов в перший політ в 2003 р. На серпень 2006 р. побудовано не менше 20 штук, а твердих замовлень поступило 68. «Тверде замовлення» — це коли гроші замовника вже або переведені на рахунок фірми, або він платитиме дуже велику неустойку в разі відмови від літака.

Крупніший ERJ-190 пішов в перший політ 12 квітня 2004 року. На серпень 2006 року було побудовано 36 машин, а твердих замовлень поступило на 199.

Найкрупніший ERJ-195 почав літати в грудні 2004 р. На серпень 2006 р. було замовлено 36 літаків. Немає потреби наводити довідки про кількість літаків, поставлених замовникам. В Бразилії, що ще тільки розвивається, все йде чітко по намічених планах. Це вражає тим більше, якщо взяти до уваги як мінімум 18 типів регіональних літаків-конкурентів, побудованих в світі за період з початку бурхливого розвитку бразильських регіональних літаків.

 

Володимир РЕПАЛО

вгору

© «ПЕРСОНАЛ ПЛЮС». Усі права застережено.

Передрук матеріалів тільки за згодою редакції.
При розміщенні матеріалів в Інтернет обов’язкове посилання на сайт видання. Погляди авторів можуть незбігатися з позицією редакції

З усіх питань звертайтеся, будь ласка, gazetapplus@gmail.com