Всеукраїнський загальнополітичний освітянський тижневик
Персонал Плюс - всеукраїнський тижневик

ДОРОГИ, ЩО НАС ВИБИРАЮТЬ

Чому в ХХІ столітті в центрі Європи гине стільки людей, як під час війни чи якогось страхітливого мору? Крім неналежної підготовкою водіїв та надто легковажного і не завжди відповідального ставленям до керування автотранспортом, одним із чинників, що призводять до ДТП, є стан автомобільних доріг.

Хто із нас у зв’язку з цим та іншими причинами не нарікав на вітчизняні дороги навіть державного значення, не кажучи вже про периферійні шосейки, котрі загубилися в українській глибинці. Вибої на дорогах, якими поквапливо вдарено колись по бездоріжжю, не рятують безкінечні латки, інші тимчасові заходи. Без головного — продуманого, заздалегідь передбаченого фінансування проектування й спорудження сучасних автомагістралей, неможливо в’їхати в Європу, переконаний Віктор Миколайович Щербаченко, — головний інженер Українського державного інституту з проектування об»єктів дорожнього господарства (Укрдіпродор). Як це, власне, робиться в європейських країнах, скажімо, в Норвегії. Кошти на спорудження й утримання доріг там передбачено на кілька років наперед, і є можливість заздалегідь планувати роботу, розпоряджатися вже наявними коштами, а не очікувати, коли щось «капне» з держбюджету, в якому, крім автодоріг, виявляється, ще чимало дірок, які також треба латати.

От і виходить, сумовито констатує Віктор Миколайович, що не ми вибираємо, які дороги нам будувати, а дороги вибирають нас. Проектуємо і будуємо їх залежно від економічної і навіть політичної ситуації.

Майже сорок років він проектує дороги, на прикладі його долі та його колег-ровесників можна простежити саму історію галузі за останнє тридцятиліття. Власне, ми й скористалися з такої нагоди явити читачеві, як і чим живуть люди, з проектів яких, власне, й починаєтиься життя кожної автодороги.

 

Спасибі екзаменаторові

— Закінчив я школу в Києві, — розповідає Віктор Миколайович. — Тридцять шосту, розташовувалась вона в районі Сталінки, на Васильківській, згодом і мої діти в ній навчалися, бо я там прожив із 1955 року; а в 1988-му отримав квартиру від Укравтодору на Осокорках.

— А в інститут коли вступали?

— У 1969-му, в політехнічний. Не добрав одного бала, і дякую тому викладачеві, котрий поставив мені не п’ятірку, а четвірку на усному екзамені. Сказав: дитино, ліву частину тотожності в тому рівнянні чіпати не можна, а можна тільки праву…

— Ще й досі пам’ятаєте?..

— Тоді у мене вийшла б математично правильна відповідь, але не відомо, як би склалася доля.

— А як склалася?

— Я влаштувався на роботу. Абияку. Щоб наступного року ще раз вступати. І мати час думати, куди саме. Одного разу дорогою на ту «абияку» роботу я зустрів свого товариша, з яким ми грали в баскетбол у юнацькій команді «Будівельника». Михайла Логвиненка, нині — головного інженера одного з мостозагонів у Києві. І він мені порадив: вступай в автомобільно-дорожній.

 

Випадок, що визначив долю

— Чи не тоді, Вікторе Миколайовичу, в «Будівельнику» центровим грав Олександр Білостінний, — надзвичайно високий навіть для баскетболу і дуже результативний хлопчина?

— Ні, центровим у той час був Паливода, а ми в складі юніорів «Будівельника» виступали на першість Києва. За розкладом тренувалися в манежі одразу після своїх кумирів — Паливоди, Окипняка, Альберта Вальтіна.

— Тоді вони грали добре й посідали провідні місця в союзній першості…

— Так, друге, третє місце, із ЦСКА боролися за першу сходинку в турнірній таблиці. Паливода, пам’ятаю, якраз приїхав з Аргентини, де в складі збірної СРСР став чемпіоном світу.

— А чи самі продовжили баскетбольну кар’єру?

— Ні, не продовжив, бо згодом здійснив другу, вже вдалу спробу вступити до Київського автодорожнього інституту. В сімдесят п’ятому році захистив диплом, головою державної екзаменаційної комісії був заступник міністра автомобільних доріг України. Тоді я вже одружився на своїй однокласниці, а другою важливою подією став для мене розподіл у проектанти, — в інститут, де працюю й досі. Дату цю щороку згадую: п’ятнадцятого вересня. Тож було вже не до баскетболу, хоча на любительському рівні згодом частенько виходив на майданчик; взагалі спорт для мене залишився захопленням на все життя.

 

Ті, що батька замінили

— Відтоді позаду немало службових сходинок; що було важливо на цьому шляху?

— Те, що мені пощастило працювати з прекрасними людьми, які провели мене по життю, виховали висококласного спеціаліста, я так вважаю. Це було важливим для мене ще й тому, що батька мого не стало, коли мені виповнилося лише одинадцять; напевно, мені тоді не вистачало якраз батьківського ока, настанови, поради. Хоча увагу й любов до себе я відчував з боку і матері, й сестри зі старшим братом. Тепер я сам сестрою більше опікуюсь. Бо й мами вже немає на світі, й старшого брата також. А тоді…

— … з’явилися, на щастя, люди, які по-батьківськи підтримували Вас уже тут, в інституті?

— Так. Це, вважаю, мій учитель — Безсмертний Микола Григорович, котрий був у мене ГІПОм — головним інженером проектів; багато з того, що я знаю тепер, — від нього. Або Пуп’янко Євген Пилипович, головний спеціаліст, начальник дорожнього відділу. Дуже знаюча, кваліфікована і чуйна людина. Або Лозниця Володимир Васильович, який був тоді головним інженером…

 

Дороги йшли від Києва

— Найпам’ятніші для Вас події тієї пори могли б пригадати?

— Треба добре згадувати, адже їх немало було, і їх непросто вибирати з-поміж інших. Та, власне, кожна автомагістраль, яку ми запроектували тоді, ставала подією. Це — дороги, які йшли від Києва, нашої столиці. Од проектувальників вимагалося робити їх першої категорії.

Тоді було дві смуги руху, а зараз — чотири, колектив Укрдіпродору, можна сказати, всю цю мережу склав своїми проектами. Бо на той час Союздіпроект на Україні майже не працював, а переважно в Росії.

— Напевно, можна згадати таку розгонисту, стрімку трасу з численними розв’язками й мостовими переходами, як Київ — Харків?..

— Не тільки. Це — і Київ — Чоп, Київ — Одеса… Автомагістралі, які з Києва виходять. Але ми проектували й ті, що далі йдуть. Наприклад, дорога в обхід Лубен. Обхід Коростишева на трасі Київ — Чоп. Всі проекти наш інститут виконував.

— Вікторе Миколайовичу, Ви ж могли й наукою займатися, або лише нею; чи, можливо, Вам вдається поєднувати її з практикою?

— Ну, проектна робота — це не наука. Або не зовсім наука. Є, звичайно, її елементи, які ми використовуємо в повсякденні. Зараз, наприклад, беремо участь у створенні державних будівельних норм. Це вважається науковими розробками, і ми працюємо над ними під орудою Укравтодору.

 

У тандемі

— Навряд чи помилюся, коли скажу, що успішна робота інституту значною мірою залежить від тандему «директор — головний інженер». Це нині. А тоді? Ви не були головним інженером, коли Сизоненко прийшов на директорську посаду?

— Ні, тоді я був ГІПом — головним інженером проектів.

— Тобто уже він Вас призначав на другу за значенням посаду в інституті?..

— Так. Але спершу — заступником директора-начальником технічного відділу. Я не дуже хотів, бо мені подобалося працювати ГІПом, це переважно робота безпосередньо з людьми, незрідка з виїздами в поле. До того ж технічна політика інституту — це дуже серйозно. Її треба визначати, спрямовувати, впроваджувати.

Однак згодом життя змусило перейти на цю, як ви кажете, другу за значенням посаду, вважаю, надзвичайно відповідальну.

— Він Вас переконував, Сизоненко, якісь аргументи висував?..

— Коли я був начальником технічного відділу, то довго нібито опирався. Але під натиском Віктора Васильовича важко встояти, і я зрештою погодився й пішов заступником директора. Ну, а коли мова зайшла про головного, то я й не пригадую, щоб дуже чинив спротив. Що ж до аргументів Сизоненка, то один із них торкався спадкоємності поколінь. На той час Володимир Васильович Лозниця вважав, що він свою роботу в інституті завершив і переходив на іншу, — також дуже серйозну: очолювати групу М-06, яка займається впровадженням кредитів світових організацій в Україні. А я ж його учень…

 

Дещо про життя у «полі»

— Ми з Вами розмовляємо, а подумки Ви вже в дорозі; знаю, що й квитки куплено на Одесу, хіба не так? І взагалі відряджень у Вас буває немало, як я зрозумів.

— Раніше було значно більше — коли працював начальником розвідувальної партії, керівником групи.

— Здається, професійною мовою це називається роботою в полі, чи не так?

— У полі. Польові роботи я завжди охоче виконував.

— І життя там, здається, далеке від комфорту.

— По-всякому бувало. Бувало, що зимою вкривалися не тільки ковдрами, а ще й матрацами, аби тепліше було. Бо тоді навіть у готель далеко не завжди можна було влаштуватися. І нам знаходили на «деерпе» якісь не дуже пристосовані для житла кімнати, ставили там ліжка. Але ми з собою й розкладачки возили. Забезпечення білизною, постіль, інші побутові «дрібниці» — все це було в твоїх руках як начальника партії. Ти повинен був організувати і роботу, і харчування людей, і ночівлю. Коли нам вдавалося влаштовуватися в готелі, скажімо, як на обході Коростишева, — тоді аж ніби розкошували. Тобто хоч якось відпочивали. Але що тепер говорити? Я ні за чим не жалкую.

— А теперішнє відрядження до Одеси, — чим воно важливе, якщо не секрет?

— Необхідно розставити деякі акценти, вирішити, що далі робити з тим, тим і тим. Одним словом, питань набралося чимало, і вирішити їх необхідно на місці. Різноманітні погодження. Можлива нарада на високому рівні — треба гідно представити інститут.

 

… І ті, хто перед нами йшов

— Ваше відчуття людини, яка пройшла крізь вогонь, воду і мідні труби в своїй професії; що, на Ваш погляд, у ньому найважливіше?

— Найголовніше — ні про кого не забути: про тих, хто більше зробив, хто менше. Звичайно, всіх не обіймеш увагою і шаною, але — треба прагнути. Щоб у людей було відчуття, що їх пам’ятають.

Ми й зараз в інституті всіляко допомагаємо нашим ветеранам, пенсіонерам. Не пригадую, щоб хтось із них написав заяву про матеріальну допомогу, і ми її не задовольнили. Віктор Васильович з душею до цього ставиться, я також — за його відсутності. Інститут бере на себе відповідальність за наших старших колег. Та й за молодших також, — тих, хто нині приходить до нас із Київського автодорожнього інституту, розпочинає свою дорогу в професію і життя.

А зі старших я згадую багатьох, і не лише в ці перед’ювілейні дні. Наприклад, Микола Григорович Безсмертний, він тут іще працював, коли я тільки-но прийшов. Корифей дорожньої справи. Володимир Васильович Лозниця, головним інженером був із 1976 року по 2003-й. Пригадую, коли у вересні 1975-го я прийшов на роботу в інститут, він обіймав посаду начальника дорожнього відділу, а перед тим — відділу технічного; він мене у перше відрядження посилав. Повернувшись, я дізнався, що Володимир Васильович став головним інженером. З чим я одразу й привітав свого старшого колегу, ще не знаючи, що збіжить час, і я заміню його на цій посаді. От із ким варто поспілкуватися журналістам. Багато знає, багато пам’ятає. Це — саме ті люди, розумом і душею яких творилася мережа доріг першої категорії, розбудовувалися всі транспортні виходи з Києва.

 

Крізь вогонь, воду і мідні труби

— Бачу на стіні фото розгонистої, стрімкої траси…

— Це — знаменита дорога Київ — Одеса, свого часу ми її проектували. І дуже хвилювались. Ще б пак. Значна відстань, стислі терміни. Чимало підрядних організацій. Двадцять п’ять ГІПів було розставлено. Понад 140 проектів зроблено.

На жаль, виробничий ланцюжок, технологія проектування була, сказати б, не дуже досконалою, не так, як належить, організована робота. А треба було видавати проекти, які одразу йшли у будівництво. Доводилося йти на певні порушення технологічного характеру, інакше та дорога не побудувалась би.

— Кажуть, формальностей у проектній справі і нині вистачає?

— Їх дуже багато. Взагалі технологія, чи структура проектування, у нас дуже відрізняється від світової, від європейської.

— Самі принципи там інакші?

— Така система проектування, як у нас, вважалася прийнятною за радянської влади, коли із землею все було інакше. А зараз, коли земля розпайована, коли вона перебуває у приватних руках, по-іншому вирішуються ці питання. Тому необхідно переходити до стадійного проектування, як це робиться за кордоном.

— Там знайшли вихід?

— Там зовсім по-іншому, система відпрацьована віками.

— Компенсації за землю передбачені?..

— І у нас — також, але є специфічні питання, і справа майже не рухається.

— Насамкінець: на яку із проектованих Вами автодоріг, Вікторе Миколайовичу, хотіли б повернутися бодай згадкою?

— Згадаю знову дорогу Київ — Одеса. Хоча на її адресу тепер чути й критику.

— Критикувати завжди легше…

— …аніж зробити. А на тому об’єкті була дуже серйозна робота. Вдень і вночі працювали. Люди навіть казали: не треба нам ваших грошей, дайте можливість відпочити. Але ми їх і просили, і переконували, часом — навіть примушували. Звісно, економічними важелями. І люди це розуміли. Веду свою думку до того, що в Укрдіпродорі впродовж років склався дуже відповідальний колектив з неабиякими трудовими традиціями й розумінням важливості завдань, на нього покладених. За тридцять чотири роки, відколи я тут, не пригадую серйозних конфліктів. Хіба що на рівні відділу чи бригади траплялися непорозуміння. Такому колективові легше долати труднощі на своєму шляху. І їх таки чимало було. А на згадуваному мною спорудженні дороги Київ-Одеса ми навіть «планьорки» вночі проводили. Адже будівельні роботи розпочалися одночасно з проектуванням.

 

Спілкувався Олександр Кавуненко

вгору

© «ПЕРСОНАЛ ПЛЮС». Усі права застережено.

Передрук матеріалів тільки за згодою редакції.
При розміщенні матеріалів в Інтернет обов’язкове посилання на сайт видання. Погляди авторів можуть незбігатися з позицією редакції

З усіх питань звертайтеся, будь ласка, gazetapplus@gmail.com