Українські літаки: надія на Росію і бюджет

Прориву України у літакобудуванні найближчим часом не буде. Не допоможуть ні податкові пільги та дешеві кредити, ні створене з Росією спільне підприємство.

За роки незалежності Україна настільки швидко втрачала свої виробничі і конструкторські можливості, що на їхнє відновлення знадобляться роки. Зараз виробники не можуть упоратися навіть з мінімальними замовленнями.

“Я хочу, щоб українці літали на українських літаках» — сказав президент Віктор Ющенко у 2005 році, підписавши указ про об’єднання АНТК імені Антонова та Харківського авіазаводу в єдину корпорацію «Антонов». Однак державної підтримки у вигляді нових замовлень та кредитів виробники так і не дочекалися.

За останні роки Україна виготовила лише 14 літаків «АН», тоді як потужність лише Харківського авіазаводу — 35-40 одиниць на рік. Авіабудівники обіцяли збільшити виробництво удвічі — з 5-6 до 12. Проте лише для нульової рентабельності Україні треба випускати щороку 14 літаків, а для рентабельного виробництва — 200 штук.

За останні двадцять років авіатори були позбавлені головного джерела доходів — державних замовлень. Глобальні ринки завоювати не вдалося через жорстку конкуренцію світових гігантів Boeing та Airbus.

Як наслідок, виробництво на авіазаводах у 2010 році скотилося до однієї-двох машин на рік. Виробники не могли вчасно виконувати навіть нескладні контракти.

АНТК імені Антонова не зміг запустити у серійне виробництво перспективний регіональний літак АН-148, який був виготовлений ще 2004 року.

Харківський авіазавод за п’ять останніх років, незважаючи на замовлення, зокрема, лівійські, видав лише один літак Ан-74-300, тоді як у 1980-ті роки за цей же період завод випустив 320 літаків.

Гордість українських авіаторів — АН-148 — 2010 року нарешті зацікавив вітчизняні авіакомпанії, які почали замовляти його для власних потреб.

Зокрема, «Дніпроавіа» і «Донбасенерго» уклали угоду з корпорацією «Антонов» про лізинг двох машин. Спільно з «Аеросвітом» вони планують взяти у лізинг ще п’ять машин до кінця 2011 року.

Державна компанія «Україна», яка перевозить високопосадовців, має до 2012 року має купити п’ять літаків АН-148, з них дві машини VIP-класу. Однак ці замовлення навряд чи будуть виконані вчасно, адже для налагодження серійного виробництва АНТК знадобиться кілька років.

Для реалізації цього перспективного контракту корпорація очікувала позичити 500 мільйонів доларів за допомогою випуску облігацій, але поки безуспішно. У 2010 році компанія виручила лише 600 мільйонів гривень, частина з яких піде на оплату боргів, які сягають 1,7 мільярда гривень.

Покупцями облігацій опосередковано виступила держава за допомогою банку «Хрещатик» та Укрексімбанку. На будівництво літаків цих грошей не вистачить. У корпорації сподіваються, що кошти зможе дати російський банк ВТБ.

СП з Росією: більше слів

Великі сподівання українські авіатори покладають на спільне підприємство «ОАК-Антонов», яке продаватиме та обслуговуватиме АН-140, АН-148 і АН-124. Україна та Росія домовилися тримати паритет в СП. Очікується, що сторони матимуть однаковий контроль над підприємством і керуватимуть ним за чергою.

Однак співпраця між країнами в авіаційній сфері далеко не безхмарна. Ревниве ставлення Москви до політики євроінтеграції, яка проводилася Києвом в останні п’ять років і, схоже, вестиметься й далі, стримує Росію від спільного виробництва перспективного АН-70. Міноборони РФ визнало проект надто дорогим.

Довгий час не було співпраці і у виробництві АН-148. У Києві зробили цей літак ще 2004 року, але далі процес зупинився. Всього було виготовлено дві такі машини.

Наростали і бізнесові протиріччя між сторонами. «Воронезькій авіазавод» звинуватив АНТК у затягуванні сертифікації АН-148. Українці підозрювали росіян у намірі перенести виробництво літака на свою територію.

Справжнім шоком для заводу «Мотор-Січ» стала заява представників російської Об’єднаної авіаційної корпорації про намір поставити на спільні літаки АН-148 двигуни російсько-французького виробництва SaM146, які мають сертифікацію у країнах ЄС. Мовляв, українські двигуни «Д-436-148» такого сертифікату не мають.

Росіяни переконували АНТК, що з цим мотором буде легше продавати літаки за кордон. «Мотор-Січ» стала погрожувати судом АНТК — компанія має контракт на постачання двигунів для перших 50 літаків АН148. Росіяни відступили, і АНТК погодився придбати 50 запорізьких двигунів.

У самій Росії відбувається сильний дисбаланс у бік військової продукції, цивільна ж авіація поки не має успіхів на світових ринках попри значну рекламну підтримку. Російський конкурент АН-148 — літак Sukhoi Superjet 100 — так і не отримав значного портфеля замовлень, хоч і був швидко запущений у серійне виробництво.

Можуть відмовитися росіяни і від модернізації Іл-76. Виявилося, що виробляти цей літак дорожче, ніж українсько-російський АН-70.

ОАК контролює більшу частину авіазаводів у Росії і є структурою, підконтрольною Кремлю. Корпорація успішно поглинає не лише заводи у межах Росії, але й у країнах СНД, та їй бракує конструкторських бюро, якими славиться Україна.

Обирати не доводиться

Попри суттєві ризики об’єднання авіапромів України і Росії, іншого виходу в українських виробників немає. Європейські та американські компанії проігнорували пропозиції Києва. Китай готовий купувати технології, та робити літаки хоче сам.

Запустити серійне виробництво літаків в Україні буде дуже складно, бо грошей на це не вистачає, втрачені штат співробітників та виробничі можливості. Водночас, у росіян є багато діючих виробничих і фінансових потужностей, які дозволять швидко налагодити випуск нових літаків та модернізованого «Руслана».

Отримати вигоду від такої співпраці і, водночас, зберегти незалежність можна лише з допомогою держави. Разом з тим, уряд має висунути жорсткіші вимоги до менеджменту авіазаводів. Донедавна їх керівникам вдавалося отримувати кредити чи списувати борги, користуючись своїми зв’язками у владі.

Тимчасом реформ у структурі управління підприємствами так і не відбулося, а виробництво відбувається за радянськими технологіями. Заводам потрібно сконцентруватися на випробуваних перспективних моделях і запустити їх у серійне виробництво. Натомість нові зразки краще залишити на потім.

Покупці не бажають купувати нові літаки, доки ті не пройшли випробовування у країні-виробнику, тому державні авіакомпанії мають збільшити замовлення. Урядові ж слід підтримати українські літаки грішми, що дасть можливість покупцям робити замовлення, а заводам — не простоювати без роботи.

Олеся Стародубцева,
ЕП